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下线400多天后,滴滴顺风车将重新开始试运营。昨日,滴滴顺风车在滴滴出行APP公布了最新产品方案,同时宣布将于11月20日起,陆续在哈尔滨、太原、石家庄、常州、沈阳、北京、南通7个城市上线试运营。与此前相比,滴滴顺风车现在对车主的筛选有了严格准入门槛,并去掉了社交标签等功能,回归了共享经济的本质。对于后续计划,滴滴出行回应媒体称,“首批7个试运营城市上线后,将根据试运营城市的用户反馈,持续优化产品,改进方案,之后再决定下一步开城计划。”
在经历了长时间的自我整改后,滴滴顺风车终于回到大众视野中,从目前滴滴的相关运营计划来看,还是比较审慎的。比如,对于车主的身份审核等管理更加从严,驾驶证、行驶证和身份证信息缺一不可,还需要“人车合一”,在此基础上,还引入了失信人筛查。当然,相比于北美拼车平台 Ridesharing.com不仅收录身份证件,还会和车主的单位或学校取得联系,进一步验证车主身份,确保车主背景清白,滴滴对于车主审核还没有严格到这个程度。这恐怕也是基于中国车主基数大得多、与车主工作单位等联系难度大、车主抵触心理强等因素。当然,其实要对这一模式借鉴,也能通过第三方背调机构来实现。但或许可以这么认为,即使滴滴了解 Ridesharing.com此类模式,但由于这一身份审核模式投入产出比太低,滴滴不愿为此过多耗费时间、资金、人力等资源。
陌生人关系难题无法破解 阻碍顺风车做大
不过,由于滴滴顺风车刚刚上线,就此探讨其业务前景为时过早。而我们更应关注的是,就整个网约车市场来看,顺风车还能成为其主流业务吗?
其实,就在滴滴下线顺风车业务的400多天,其他网约车平台的顺风车业务依然在进行中。比如嘀嗒出行、哈啰出行,此外还有一喂顺风车、好空出行,但为什么在滴滴顺风车业务下线的这段时间,这些平台都没能抢占滴滴留下的市场空白,导致公众对于滴滴顺风车业务尽快上线的呼声不断?
首先,从国外顺风车业务发展轨迹来看,基本属于小众市场。以更早发展顺风车业务的美国为例,同样遭遇了过度开放所带来的系列问题,如多起乘客被伤害的严重案件。上世纪70年代,在美国一起女性乘客被害案件之后,美国北部多个州短时间内相继出台立法,一刀切式地禁止了顺风车。
即便在那些没有立法禁止顺风车的州,《赫芬顿邮报》网络版2006年曾有一项调查表明,当时的美国仅有58%的拥车者愿意提供顺风车,44%的受访者愿意搭别人的车出行。这两个数字,在2008年金融危机后又大幅下降。
顺风车的发展之初,是朋友、社区邻居之间相对“熟人关系”为基础的共享经济,而全面走向市场后,则变成了纯粹的陌生人关系。由此所造成的后果就是,陌生人关系之间太多的不确定性,车主(包括乘客)身份、个性等验证难度过大,使得意外乃至伤害等不可控风险加剧。
而作为一项涉及千百万人乘坐的公共交通工具,虽然其出事概率未必高于其他领域,但一旦爆发极端恶性事件,就会造成大众恐惧情绪的持续放大。对于陌生人身份天然的不可控,始终将成为缠绕公众及舆论认知的核心因素。
“非盈利”是国外顺风车主流 国内平台借鉴难度大
此外,国外共享出行平台基于此前发展的教训,彻底改变了顺风车运营策略。比如,美国有37万活跃用户的共享出行平台 Waze 明确说明,顺风车服务是不盈利的,乘客支付价格不高于每英里54美分。而且,车主每天只能有两个行程:去程和回程。这样可以有效杜绝全职顺风车司机的出现。此外,该平台本身不从车费中抽成,盈利完全靠广告。
这对于国内运营顺风车业务的网约车平台和司机而言则是难题。从网约车平台的角度而言,目前网约车广告业务基本少之又少,如果不对车费抽成,则意味着平台对于顺风车业务只有大量投入而没有对等收益,网约车平台不太会选择“公益”为主的运营模式。
对于车主来说,如果参照美国模式,则车主提供顺风车服务没有太多实际收益,也就缺乏参与顺风车的积极性。
但如果不采取这种做法,顺风车司机就会从“兼职”变成“专职”,这既违背了顺风车的本意,也容易遭至各地有关部门的监管,比如对车型标准的要求,对于运营路段、时间等要求,也就间接抬高了顺风车司机的准入门槛。
包括滴滴在内的网约车平台也将继续处于两难境地之中,一旦顺风车业务大规模展开,很难规避专职司机大量出现、身份验证成本及日常管理成本大幅度上升、乘客与司机矛盾发生概率也同步上升等一系列挑战。如果要从中营利,平台就必须加大服务费提成比例,导致顺风车费用最终向快车看齐,也就影响到用户对于顺风车的使用。
因此,在我看来,随着政策层面对于网约车规范化运营的管控趋势加剧、公众舆论对于顺风车安全风险的关注指数不减,以及滴滴等网约车始终要在规模、安全、利润等多重因素考量下不断加以权衡利弊,顺风车业务已经不可能恢复到最初粗放式发展所带来的巨大市场份额,也即不再有成为网约车市场主流的昔日荣光。
