高德顺风车注册
高德打车注册
造车厂家的出行梦应该回归造车本身
时间：公元二零二一年正月初八
地点：深圳金骐智谷
单位：网约圈
“罗总，我们准备年后就去拿车了！”
“你说的是欧拉出行的那一批吧？”
“你怎么看？”
“生意，就是有利可图，欧拉的那批车车况整体不错，这次关闭出行板块，势必留下一堆需要处理的资产。
价格合适拿下来，泡沫挤掉做成租赁产品，驾驶员接受度比较高，效果一定不错。期待您的好消息！”
欧拉关闭出行板块的原因很简单，上集我们说过，“被”互联网+的出行给自己做重资产的造车厂家狠狠的上了一课，长城的魏总是睿智的，看完财务报表以后迅速做出这样的决策，率先割掉了这个伪命题，给那些幻想着在依托出行领域扩大汽车销售固定占有量的厂家做了一个表率。
对于一些继续坚持这个梦想的造车厂家，我们只能说：睁着眼睛尿床，其实是一帮职业经理人的PPT做的不错。
被时局晾在桌上的CEO，深夜里一边告诉自己一定要坚定信心，一边还在想，就算是错了，也只能坚持走下去。
厂家系应该如何针对出行定制？再讨论这个话题以前我们不得不提到滴滴造车的D1，说实话，当初对滴滴造车来闭环出行生态我个人是非常看好的。
从商业模式上来讲是无与伦比的，买这个车就能跑滴滴，甚至可以包流水，一年100万台也不愁卖不出去。但现实……
当没有彻底解决出租车和网约车的利益之争或者说融合以前，这款车的销售量将会成为梦魇。一款被标定上网约车的定制车辆走在路上，首先就成为了双证稽查的对象。
城市营运车辆的增量本来就列入了监管、规划之内，网约出行之所以繁荣，更大的是通过互联网手段整合了大量的非合规运力。随着监管手段的科技化、信息化、制度化日渐严谨，当线上查处成为达摩克利斯之剑落下的时候，必然尸横遍野。
从我国近两年关于出行发展的角度来说，政府是支持就业的，毕竟互联网出行行业目前从业人员超过1500万。所以滴滴的发展虽然跌跌撞撞，但依然前行。
地方运管部门依然面临合规和支持的两难局面，to be or not to be,that is the question，不杀伐，只惩戒，就出现了现在的局面。而对于合规车辆的牌照发放，却一直都是运管部门控制“增长量”的有效手段，截至2021年1月底，全国共有218家网约车平台公司取得网约车平台经营许可，共发放网约车驾驶员证308.6万个、车辆运输证116.1万个。
解读：人证发的多代表支持就业；车证发的少代表管控依然严格；主流政策就在那里，增长空间也摆在那里，那些雄心勃勃的商业计划说破大天也不会绕过这个天花板！否则就不会出现上集我们提到的某某厂家系出行平台多地车辆无证运营的情况。
汽车制造厂家
如何在出行领域占据一席之地？
互联网网约出行，汽车只是完成出行订单交易的工具，强调一下：是工具！而不是主导！
汽车厂家真正要做的是造一个让网约车驾驶员优先选择的车型。
根据这个我们可以进行分析如下：
一、造【适用于网约出行成本的车辆】：
目前全国主流一线驾驶员流水收入在15000-18000左右，（超过18000元以上的位数不多）二线主流12000-15000左右；（定义标准：全职快车网约车驾驶员，经过接单培训，服务周期满三个月，每天工作12小时）
收入分解公式为：总流水—20%-25%的平台抽成—充电费用1500元/1800元— 一般生活开支= 车辆月租金 + 个人留存
车辆月租金分解公式为：（车辆裸车价格+上牌费用+保险费用+GPS费用+限牌城市牌照价值+运营公司成本和利润+三年不低于90%贷款等额本息还款每年6%—7%的金融成本）/36个月资产折旧+单月车辆维保费用；
综上我们可以分析出来：决定这些新能源车辆最终成交价格的是网约出行市场，而不是厂家，因为厂家的主流销售就是面向出行市场，可以说是定制车型。
举例：广汽艾安580上市补贴后官方指导价格14.68，而实际最终销售成交价格为11.98——12.19万不等；其他主流新能源网约车型的终端客户交易价格大部分都在这个范围。至于专车，也是一样的道理，平台要保证更好的车型有优质的订单和数量来确保驾驶员流水收入。反过来讲，驾驶员跑不到那么多钱，你给他劳斯莱斯他还嫌养不起。
总结：
1、定制新能源网约车快车车型成交裸车价定在10万元测算结果符合收入模型；
2、定制新能源网约车专车车型成交裸车价定在16万元测算结果符合收入模型。
有些运力企业说：越便宜越好！
不要钱好不好？
好！
睡醒了再说哈！
综上所述，测算数据是考虑合理范围，盲目定价和不考虑成本的还价必然是达不成结果。
二、造【适用于网约出行配置的车辆】：
1、硬件
A车辆轴距要满足大部分主流城市的轴距要求，2650-2700的轴距是标准网约车快车的入门门槛；
B续航里程（实际经营性路跑，所谓的厂家路测*80%）不要低于400公里。（已经足够了，什么600KM-1000KM都是扯淡），根据网约圈调研12个主流一线城市出租车、网约车随机100名驾驶员反馈，每天高低速综合运营里程在280-350公里属于满负荷区间，驾驶员会根据日常运营情况酌情选择订单低谷时间补电；
C、外观不要太丑，内饰简洁大气；
D、前装GPS设备能满足接入各地交委监管平台，有轨迹监控、含前后双摄、面部识别足够了，其他的功能都是扯淡（骗一下外行不错）。不额外增加后装成本；
E、干掉一切关于在后视镜上的车联网功能，还后视镜一个清白。
2、软件
A、巡航定速功能不需要；
B、低于L3的自动驾驶功能不需要；
C、自动泊车、一键泊车属于噱头功能；
D、配备出厂设置订单平台，需要把所有的订单平台应用加入中控，无需接口多个打车软件，保证多个出行APP都能够独立且流畅的使用即可。不做排他，且有效技术处理同类软件的技术排他。只有用户基数大是王道，让驾驶员挣到钱是硬道理。
通过造适用于网约出行领域的出行定制车辆，依托于主机厂地方优势先占领区域市场份额，通过汽车硬软件本身优势逐步扩张全国运力范围，比起自己成了出行平台、成立运营公司、成立资产公司、成立劳务派遣公司是不是更容易达成出行布局？
时间会证明：厂家不聚焦造车，不依托于自身优势科学合理的布局出行，只能被互联网+，用资金烧出来复制模式，看不出任何创新，既不能替代也不能持久。那些所谓的一年开21城的梦想，即使开了又有什么用？
即将迭代的下一个运力运营2.0版本
时间：公元二零二一年正月十五
地点：上海
单位：xx租赁公司（运力企业）
“罗总，我们这边去年年底已经开始周租产品了。”
“听说了，你们按月签约，按周收款。”
“是啊，没办法，年底出租率低，要满足驾驶员的需要。但是现在快过年了，这产品优势很明显，驾驶员很愿意接受。”
“我理解，系统按照你们的要求进行迭代！放心，这个我们是支持的！”帷幄数据智能合作了600多家运力企业，在线超过30万运力数量，说句实话，我不太愿意更改系统产品设计。但是这个需求，我一秒钟都没有迟疑的答应了，因为：这是趋势，这是未来。
自接触网约运力运营开始，了解到运力运营核心的重点总结为两句话：服务好司机，保障出租率！
网约运力的产品经过6-7年的调整，从融租到经租，从经租的年租合同到今天的月租合同，反应的是整个行业的变化。
行内的运力企业都知道，一个运力（车辆、驾驶员）上架到滴滴平台审核越来越严格，手续越来越多，引导值、送车、车辆审核、驾驶员审核、驾驶员账户、合同、签约、交车等一系列流程，所有手续周期差不多要经历3-7天。
聚合模式的出现改变了这些审核流程，二级平台可以说是一个工作日既能完成驾驶员的上线运营全部流程，有些二级平台合作的运力企业，能做到即时审核和上线，大大提高了上线运营的效率和拉新的速度。
驾驶员无需接受排他的要求，可以自由的在已经注册的平台切换接单。
月租产品、周付款方式的出现让驾驶员更自由的选择运力企业和车辆。有些运力企业说：这是运力企业的灾难！驾驶员的自由度越大，我们运力企业的出租率将难以保障。
学会思考和总结的人才可以找到趋势和规则，既然我们不得不往前接受改变，不如放眼大胆设想未来的运营模式。
未来的运力企业运营场景将会兼容：传统租赁B2C模式+分时租赁+网约运营（如下图）
背景：
一、主流城市的新能源充电布局解决了里程焦虑；（能源选择）
二、车辆符合租赁营运类车型的硬件（车辆配置及安全管理设备）软件要求（订单平台植入）；（车型选择及备案）
三、承租人线上认证驾驶证和网络预约租车驾驶员资格证；（人员线上备案）
四、租赁订单信息资料自动上传监管部门，租赁产品同时绑定车辆与驾驶员信息；（完善订单监管备案）
五、统一标准租赁产品，按时间和里程收费，精确到分钟；（分时租赁产品模式通用时租、日租、周租、月租、季租、年租所有产品）
客户需求的满足对出租率的保障：
一、满足自驾个人客户的长短租需求；
二、满足营运类驾驶员用车需求；
三、满足企业客户长短租需求。
车型相对统一化的优势：
一、车型相对统一便于识别和管理；
二、车型相对统一节省的批量集采成本；
三、车型相对统一便于维保成本的降低和效率提升；
四、车型相对统一便于监管部门的监管；
五、车型相对统一便于车辆骗租、丢失的风控管理。
运营标准化的成本节省：
一、按时间、里程计费的产品催生定制类分时保险对于成本的节省；
二、按标准流程发车、收车、验车、核验对人力效率的提高和人力成本的节省；
三、充电运营+租赁运营对运营成本的节省。
总结：模式的可行性
1、在一线城市的交通枢纽、人口密集区域，新能源充电产业已经划定了地域开始运营，重资产的投入已经成熟；
2、各种出行系统的成熟奠定了系统的整合风险性低；
3、车型的选择尤为关键，车辆最终价格和适用性确定了产品定制客户的接受程度；
4、运营场景的成本投入确定了抗风险能力的背书，获取资质且能得到管控无疑减轻了监管压力；
5、个性化送取车上门服务和交钥匙服务将不会受到地域的限制。
分时租赁死的差不多了，因为出现的时间不对。当被资本狠狠抛弃以后谁也不会料到，它的春天刚刚开始《2021汽车分时租赁企业CEO的必杀技》注解1
传统自驾租赁季节性单量起伏、手续繁琐、风控压力、广告效应等因素导致的出租率不稳定；
《传统经营性租赁营销手册》《传统经营行租赁产品定制及地域特色》注解2
网约车的各种艰难也只是生态链中系统的各自为证《网约出行运力管理系统产品设计原型》注解3《网约出行订单系统产品设计原型》注解4《网约运力企业运营管理体系手册》注解5
我们能很好的看到互联网出行的未来，因为它满足了大众出行的需要，也能亲自感受到它的每一个产品、模式的迭代和发展，因为我们都在网约圈。
注解1、2、3、4、5文章和资料，从就是罗成同学的工作经历和出行代表企业高管、行业专家、区域优秀企业负责人，沟通、学习分阶段完成，并定期总结、积累更新。
春节至今，网约车运力回暖，一线城市运力企业司机招募速度效率提高。各个二级平台开始自建运力，成为运力增长的重要主力军。不少运力企业的负责人、平台CEO讨论下一步网约出行市场的变化。
预计3月下旬在天津举办，网约圈将邀请订单平台10-15家，网约运力企业10-15家参与讨论和交流，欢迎有意向的订单平台企业和运力管理企业报名参与。沙龙详情及安排圈姐另行通知。
关注网约指南(www.dididc.com)，网约司机自己的圈子！
