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2015年，快车改变了不少人的出行方式。
这一年，围绕快车展开的补贴大战、监管新政，快车、出租车、司机、乘客、专家学者、交管部门，以及海内外资本，都参与其中。
快车不仅在公交地铁出租车之外为人们提供了一种新的出行选择，更以一种前所未有的市场化方式满足了多层次的出行需求，不同级别和定价的车型选择，共享经济模式下的顺风车、拼车，高峰时段加价叫车模式，让最有需要的人获得有效的市场供给，提高了城市交通出行的资源配置效率。
然而，快车却一直在争议中前行。
2015年1月8日，交通运输部首次对快车表态，直接使用了“快车”一词，认为它是一种创新模式，对满足运输市场高品质、多样化、差异性需求具有积极作用。
此前，快车在多地被称为“黑车”，属于“非法运营”。就在交通部表态前一天，快车司机陈超载客至济南西站，被稽查人员认定为非法运营，罚款2万元。事后，陈超起诉开出罚单的济南市城市公共客运管理中心，成为“国内快车第一案”。因“案件涉及相关法律适用问题需送请有关机关作出解释”，此案已经连续三次延期宣判，至今没有结果。
2015年的情人节，原本在出租车、快车业务上斗得天昏地暗的打车软件滴滴、快的宣布合并。促成合并的，是两家背后的资本。
2012年前后成立的滴滴、快的，一开始是通过打车软件帮助出租车司机和乘客实时打车和预约用车，占据了出租车市场绝大部分份额。它们在2014年下半年推出快车服务，与最早耕耘中国快车市场的易到用车以及携高额补贴进入的快车公司Uber短兵相接。
2015年3月“两会”期间，交通运输部部长杨传堂表示，私家车永远不允许当快车使用。这相当于给“快车”划了一道红线。在实际运营中，却是越来越多的私家车加入快车，导致各地出租车和快车的冲突此起彼伏。
2015年5月，滴滴打车App上线了快车功能，引入私家车主，仅按照里程单价和时长收费，价格比出租车还低。如果说此前快车还是面向中高端商务群体与出租车错位经营，快车则与出租车展开了直接竞争，出租车公司和司机认为这不公平。
▲全国交通时速据显示，随着快车量级的增长，平均行驶速度变化不大。
快车公司当然也少不了与各地政府沟通，表明自己并不是来抢饭碗的，而是提供了更多工作机会，改善城市出行。2015年6月，滴滴打出汽车共享经济的牌，推出顺风车业务，三个月后Uber也推出顺风车业务“优步同行”。
地方政府对快车的融通，也在一定限度之内。2015年10月9日下午，上海市交委正式向滴滴快的颁发网络约租车平台经营资格许可。20天后他们又表示“上海目前无一辆快车合法”，滴滴快车及司机尚未“洗白”。
上海市交委“变脸”，是在给滴滴发出第一张经营资格许可证第二天，中国交通部紧急提前发布了《关于深化改革进一步推进出租汽车行业健康发展的指导意见》和《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》的征求意见稿。滴滴、Uber，面临政策风险。
在其他国家和地区，政策风险Uber不是第一次遇到，资本依然看好它，Uber创办5年来已累计融资超100亿美元，2015年12月启动了新一轮融资计划。滴滴在2015年也融资50亿美元，投资人包括阿里巴巴、腾讯、淡马锡、中投、平安等。
正是这些融资，支撑了快车平台公司“烧钱”，并由此烧出了消费者的使用习惯。2015年，快车公司们每天花出去的补贴以千万元计，一年下来是以亿美元计。
2015年11月起，滴滴陆续在各个城市上线了“快车拼车”业务，以规避政策风险。
现在看来，似乎没有什么能阻止快车向前的轮子。滴滴快车已覆盖259个城市，计划2016年春节前将突破400个城市，目标直指全世界最大的快车网络。
2016年，围绕快车的规范势在必行，围绕快车的战争也必将继续，在快车基础上衍生的各类生活服务同样让人期待。面对快车数以亿计的用户规模，如何平衡出租车公司和互联网公司之间的利益，做好顶层设计规范快车的同时兼顾创新，考验着监管部门的智慧。
不管最后胜出者是谁，快车带给人们的便利已深入人心，也不可能再回到依照人口数量决定出租车投放数量的历史。当出行越来越便利的时候，人们购买一辆汽车的愿望也许将不再那么强烈，也许下一个要为快车头疼的，是汽车厂商们了。
